Conseil Municipal du 12 novembre 2007

Philippe Sanmarco
Port de Marseille : il faut sortir de la confusion actuelle

Monsieur SANMARCO.- Monsieur le Maire, mes chers collègues, beaucoup de choses intéressantes ont déjà été dites dans ce débat. Je souhaiterais apporter ma pierre en prenant du recul parce que je crois que lorsque l'on aborde la question de l’avenir du port, on peut d'emblée commettre une énorme erreur en considérant le port comme une fin en soi alors qu’il n'est qu'un outil dans une chaîne de transport. Il est donc très important de re-situer le contexte dans lequel il agit, qui est celui de l'économie monde dans lequel il doit absolument arriver à s'insérer.

À cet égard, la mondialisation, que je vois certains critiquer d’habitude sans nuances mais qui aujourd'hui se félicitent du développement de l'Asie, de l'Algérie, etc., cette mondialisation se traduit à 99 % par des échanges maritimes internationaux. C'est donc pour notre port une opportunité extraordinaire. L'enjeu est de s'insérer pleinement dans la mondialisation car il n'y a pas de mondialisation sans échanges maritimes internationaux, et de bénéficier de celle-ci, à condition de comprendre de quelle mondialisation il s'agit et de ne pas se tromper d'époque.

Ne pas se tromper d'époque me paraît être le préalable, car je suis convaincu que l'avenir ne sera pas la répétition du passé, quelque glorieux qu'il ait été. Le port de Marseille, s'il doit exister demain, ce qui n'est écrit nulle part, ne sera certainement pas la répétition du port de nos parents et encore moins celui de nos grands-parents, qui était encore plus glorieux.

Sur le port de nos parents, je veux parler d'un port de la colonisation et de la décolonisation, on ne comprend rien au drame de l'économie marseillaise d’après-guerre si l'on n'intègre pas cette bascule d'une économie profondément rentière, la colonisation, qui avait été une sorte d'enfermement de l'économie marseillaise qui autrefois avait une vision mondiale et que la colonisation avait ramené à un champ rentier. Bien évidemment, la décolonisation avait frappé ce port de plein fouet.

À cet égard, je souhaiterais que les polémiques inutiles sur les rôles des Maires actuels ou précédents ne viennent pas obscurcir un débat, d'autant qu'il serait erroné. Car comment oublier que ce n'est certainement pas en tant que Maire de Marseille que quiconque a pu agir, mais que c'est par contre en tant que Ministre de la France d'Outre-mer et en tant que Ministre de la Marine Marchande que celui que vous qualifiez, Monsieur le Maire, de Maire illustre, a au contraire marqué grandement l'activité portuaire et maritime non seulement de Marseille mais de la France, en garantissant aux compagnies maritimes l'oxygène économique qui leur a permis de tenir pendant trente ou quarante ans et qui a permis par la décolonisation pacifique, au moins en Afrique noire, de garder l'espoir, le jour où le continent africain reviendra s'insérer dans la mondialisation, d'avoir là des gens avec lesquels nous avons un formidable capital d'amitié.

Bref, le port de nos parents a été marqué par l'économie administrée, économie qui existe encore sur le Sud de la Méditerranée, mais pour combien de temps ? Là-bas aussi le compte à rebours a commencé. Mais en tous les cas pour le Nord de la Méditerranée, c'est terminé : les monopoles de pavillons, les monopoles de cabotage, les monopoles de compagnies, les monopoles de trafic, c'est fini !

Mais le port de demain, s'il doit exister, ne sera pas non plus celui de nos grands-parents, qui, eux, étaient encore plus glorieux, car c'était déjà une première mondialisation.

Mais la mondialisation que nous connaissons aujourd'hui a ceci de différent : elle est marquée par une concurrence bien plus grande entre compagnies, entre ports, entre États, et la massification de son contenu impose ce que l'on appelle les flux tendus, c'est-à-dire que pour éviter la marginalisation, un port se doit d'être un lieu d'escale des lignes régulières.

Quand je parle des lignes régulières, ce n'est pas Marseille-Bonifacio, c'est, avec un départ à l'heure à Gdansk et une arrivée à l'heure, prévue des semaines à l'avance, des mois à l'avance, à Shanghai et retour. C'est ce que l'on appelle les flux tendus, qui ne supportent pas la moindre anicroche au cours du voyage. Cela implique des opérateurs de taille mondiale, quatre ou cinq à la vérité, ce que l'on n'avait pas l'habitude de connaître, il y a encore quinze ou vingt ans.

Et ces opérateurs de taille mondiale, c'est le processus économique qui l'impose, revendiquent la totalité ou en tous les cas une grande partie de la maîtrise de toute la chaîne du transport, qui n'est pas que le transport maritime
–je dirai franchement que le transport maritime, c'est peut-être ce qu'il y a de plus simple et de moins cher –, mais aussi de la manutention et de l'acheminement pré et post-transport maritime, cet acheminement à terre représentant encore aujourd'hui un tiers du coût total des marchandises. C'est dire si désormais les responsables portuaires ne peuvent plus se contenter, comme c'était le cas auparavant, de la valorisation des atouts naturels et de l'aménagement des infrastructures performantes. Certes, cela reste toujours important, mais ceux qui se contenteraient de cela rateraient le train de la modernité en se contentant comme autrefois d'attendre le chaland.

Aujourd'hui, les opérateurs revendiquent une responsabilité économique globale et donc de s'investir dans l'ensemble de la chaîne de transport, y compris dans ce que l'on appelle les ports secs, ce qui évidemment va poser le problème de la mutation du rôle des autorités portuaires, qui sera à la fois plus limité – elles ne sont qu'un maillon d'une chaîne bien plus importante – et en même temps plus ambitieux, c'est-à-dire une fonction de chef d'orchestre au milieu des chargeurs, des armateurs, des transporteurs, des transitaires, des syndicats, des élus, etc.

Cette posture étant posée, le port de Marseille-Fos bien sûr bénéficie d'atouts. D'abord, merci à ceux qui, la génération passée, avaient créé Fos, car on serait drôlement mal si aujourd'hui nous n'avions pas les bassins Ouest ! Ceux de Fos heureusement existent…

Un intervenant dans la salle. Ils n'étaient pas si mauvais, nos parents !

Monsieur SANMARCO.- Si quelqu'un l'a pris comme une accusation à titre personnel ou familial, qu'il veuille bien accepter mes excuses, ce ne sont jamais mes intentions !

Monsieur le Maire.- C'était un compliment !

Monsieur SANMARCO.- Alors je m'y associe d'autant plus que dans l'affaire de Fos, là encore, les responsables élus locaux étaient marginalisés, on peut le dire ainsi, et qu'il a fallu au contraire remonter le courant avec beaucoup de courage pour impliquer les élus locaux. Mais ne revenons pas sur ce débat d'un autre temps, l'aménagement du territoire était largement entre les mains de l'État, qui, à cet égard, a rempli son devoir en créant les espaces de Fos, même si on peut critiquer énormément de choses dans ce qui là-bas a été fait ou mal fait ou fait insuffisamment.

En tous les cas, bien évidemment, cet espace de Fos doit se développer, essentiellement pour les conteneurs car quand on parle de mondialisation, on parle de conteneurs, et également dans le domaine énergétique. On en a vu jusqu'à présent l'impact formidable en matière pétrolier, c'est demain autour du gaz que les ensembles de Fos devront trouver leur insertion dans l'économie mondiale.

En ce qui concerne les bassins Est, bien évidemment la problématique n'est pas la même, mais un avenir est là, aussi, que nous voyons déjà sous nos yeux au travers de la réparation navale, du développement des passagers, de la reconquête des trafics périssables. C'est vous, Monsieur le Maire, qui citez régulièrement que le port de Marseille a perdu le trafic des bananes pour Sète, alors que cela ne s'imposait pas et pour des raisons qui évidemment ne relèvent pas de la pure logique économique. Et il y a encore de la place sur les bassins Est et c'est pour cela que nous votons à deux mains le rapport qui nous est présenté sur les Terrasses du Port.

Mais ce port de Marseille-Fos, si on le repositionne dans cette perspective de l'environnement mondial, a profondément trois handicaps, que je voudrais rapidement rappeler et, personnellement, j'y mets un ordre de gravité croissante.

Le premier handicap, bien évidemment, c'est l'instabilité sociale, qui fait que très régulièrement le port est paralysé pour des jours, des semaines. Et par des acteurs les plus divers. On parle souvent des dockers, c’est vrai mais s’il n’y avait qu’eux. Il y a aussi les agents du PAM qui pensent avoir le droit de paralyser le port pour faire aboutir leurs revendications. Et si c’était tout ! Mais on a vu aussi les douaniers, agents de l’État, se livrer eux aussi à un droit de paralysie du port. Et encore les pécheurs considérer qu’ils avaient le même droit. Bref, le port est le théâtre de conflits permanents sans que jamais l’intérêt général et le bon sens n’amène à considérer sa paralysie comme un coup qu’on se donne à soi-même. Ceci est extrêmement grave dans la mesure où les usagers du port, ceux qui y amènent leurs bateaux, sont quasiment tous des étrangers qui n'ont aucun état d'âme à aller débarquer leurs marchandises ailleurs. De plus l'économie nationale ne dépend que de manière marginale de ce qui se passe dans le port de Marseille-Fos puisque l'essentiel des importations françaises passe par les ports du Nord de l'Europe ou par celui du Havre. Ce sont donc uniquement les opérateurs de l'aire métropolitaine marseillaise qui, eux, payent le prix de ces paralysies répétées.

Le deuxième handicap en ordre de gravité croissante, c'est évidemment la faible performance. Si on regarde l'économie monde, les flux portuaires concernent d'abord et avant tout les conteneurs. Or lorsqu'il y a 320 mouvements de conteneurs par heure en Chine, il y en a 120 au Havre et 50 à Marseille. Ce sont des choses que personne ne peut contester. Parmi les dix premiers ports européens pour les conteneurs, Marseille n'y figure pas, Le Havre est 8e. Et au niveau mondial, Le Havre est 36e, Marseille 70e, c'est-à-dire que l'addition du Havre et de Marseille ne correspond pas, et de loin, au poids économique des échanges internationaux de l'économie française. Et si l'on rajoute enfin qu'au cours simplement des cinq dernières années, Marseille a perdu 50 % de ses parts de marché dans le domaine des conteneurs, là, on a compris que le risque de marginalisation n'est pas pour demain, il est déjà enclenché !

Face à ces deux premiers handicaps qui sont sérieux, il y en a un troisième qui, pour moi, est le plus grave, c'est celui qui a trait à la géographie. Et au lieu de s'échanger des noms d'oiseaux, autant comprendre les réelles difficultés au regard desquelles les deux premières que je viens d'indiquer ne seront bientôt plus que des faits divers.

Mes chers collègues, regardez une carte de la Méditerranée, mais complète. Quand un navire sort de Port-Saïd, du Canal de Suez : on parle de la Chine, c'est par là qu'il faut essayer de faire passer les flux. Ce n'est déjà pas évident de convaincre les grands opérateurs maritimes de passer par le Canal de Suez, pour des raisons physiques : plus les bateaux sont grands et moins ils peuvent passer par le Canal de Suez, c'est une évidence ! Il faut déjà les convaincre : "Au lieu de faire le grand tour par le Cap, vous ferez des économies en passant par là". Qui se charge de cela ? Mais au sortir du Canal de Suez, si vous regardez la carte, entre Port-Saïd et Gibraltar, c'est quasiment une ligne droite, il y a juste un petit coup de barre électronique à donner vers bâbord dans le Canal de Sicile, de 15 à 20 degrés, pas plus, pour aller directement vers la Mer d'Alboran. Quitter cet axe majeur pour des flux tendus, c'est prendre le risque de s'engager dans une déviation. C'est-à-dire que quiconque doit quitter cet axe pour aller plein Nord – et Marseille est malheureusement dans ce cas, c'est la géographie - pour remonter sur Marseille et revenir sur le même itinéraire, pour lui tout ceci est du temps perdu, avec le risque, en plus, d'être retenu au passage ! Évidemment, cela ne vous incite pas à cette manœuvre.

Cet axe majeur est donc une voie logique qui s’impose aux opérateurs et si on ne comprend pas cela, on va s'engager dans des querelles de boutiquiers entre nous qui n'intéresseront personne : soit les grands opérateurs préfèrent qu'il n'y ait pas d'arrêt du tout, soit, s'il y a un arrêt, il leur faut s'écarter le moins possible de cet axe. Et c'est pour cela, ce n'est pas parce qu'ils sont plus intelligents ou je ne sais quoi, de gauche ou de droite, c'est pour cela que ce sont les ports les plus proches de ce grand axe qui se développent : c'est-à-dire Malte, c'est-à-dire Augusta, juste à côté de Catane, c'est-à-dire Gioia Tauro, qui n'était il y a quelques années qu'une aire d'autoroute, dont l'histoire, via les turpitudes du développement économique du Sud de l'Italie, pourrait être racontée ailleurs, mais port qui a l'avantage, lui, d'être directement sur la botte italienne et donc directement relié au continent européen, et enfin Tanger qui est également quasiment sur l'axe. Bref, Marseille-Fos n'est incontournable que pour le petit nombre de conteneurs à destination du Sud de la France, et quand je dis "Sud de la France", c'est la sous-région, ne parlons pas de Lyon et j'y viens tout de suite.

Car le deuxième handicap en ce qui concerne la géographie, mes chers collègues, cela a été dit par Renaud MUSELIER et Roland BLUM, c'est la faiblesse de l'arrière-pays industriel. Ceci est une donnée, ce n'est la faute à personne, c'est ainsi ! À moins de considérer qu'une des ambitions du port de Marseille-Fos serait d'être le port de Lyon. Que ne dit-on pas l'émotion que l'on soulève quand on dit qu'une ambition du port de Marseille devrait être de revendiquer d'être le port de Lyon ! Or ce serait une légitime ambition car là il y a une entité économique industrielle bien plus importante que la nôtre. Je rappelle ici ce que j'ai déjà dit dans d'autres débats, il y a, à données comparables, 100 000 emplois de plus dans la métropole lyonnaise que dans la métropole marseillaise. Et j'avais noté d'ailleurs avec intérêt que vous vous étiez rapproché de vos collègues de Lyon, quelles que soient les couleurs politiques, et vous aviez bien fait. Mais on voit combien il est difficile d'engager les acteurs économiques. Personnellement je crois que tant que l'on n'aura pas des acteurs économiques de la Chambre de Commerce de Lyon directement impliqués dans le développement du trafic de Marseille, on se limitera pour les raisons que je viens d'indiquer.

Et troisième handicap lié à la géographie – et cela a été également indiqué par Renaud MUSELIER –, c'est la faiblesse et l'asphyxie dans lesquelles se trouvent les infrastructures de transport. Nous sommes le seul pays européen dans lequel le transport routier est exclusivement à la hausse ! Même aux États-Unis, le transport de fret ferroviaire se défend ; il n'y a que chez nous qu'il est à la baisse. Or non seulement le trafic routier est le plus polluant et ne pourra pas être maintenu pour des raisons de développement durable, mais il est déjà saturé et ses infrastructures ne pourront pas être élargies. Le trafic ferroviaire est dans la situation que nous connaissons, le trafic fluvial continue de végéter. On n'a même pas réussi les grandes autoroutes maritimes après la timide expérience, dont je souhaite qu'elle se poursuive, entre Toulon et Rome.

C'est dans ce contexte, mes chers collègues, que la question de la gouvernance se pose. Bien évidemment, elle se pose, mais ce n'est pas le problème majeur ! En tous les cas, ce n'est pas un problème qui devrait en rajouter aux autres, voire c'est celui qui devrait aider à les dépasser.

On a vu, dans les années passées, comment a déjà été abordée la question de la manutention. J'étais le rapporteur du projet de loi de 1992 qui a permis la mensualisation des dockers. Je vous en parle donc avec sérénité et j'assume tout à fait cette part de mon histoire. La mensualisation, contrairement à ce que j'entends dans une espèce de logorrhée d'un archosyndicalisme d'un autre âge, est une formidable avancée. Mon grand-père était un immigré sicilien, docker sur le port, donc je parle en connaissance de cause et je revendique la fierté et la joie qu'il aurait eues d'être mensualisé, après avoir été exposé à l’angoisse de l’embauche quotidienne hypothétique dans les conditions que l'on sait !

En ce qui concerne le financement et la gestion des nouvelles infrastructures, parce que c'est de cela dont on parle pour assurer les investissements d’avenir, je vous le dis, on peut avoir tous les avis que l'on veut, on peut trouver des gens de bonne volonté partout, sûrement, mais les budgets publics, mes chers collègues, sont dans l'état dans lequel nous les connaissons ! L'État est confronté à la maîtrise de la dette ! Et le budget des collectivités locales n'est pas dans une situation qui permette une générosité abusive ! Donc, je dis très simplement que les compromis, s'il doit y en avoir, je les soutiendrai, mais je ne vois pas au nom de quoi des infrastructures ne seraient pas payées et gérées par ceux qui les utilisent !

Parce que, sinon, une fois de plus, c'est l'argent du contribuable qui est sollicité, sans qu'on lui demande son avis d'ailleurs et cela dans une opacité dont Roland BLUM, avec courtoisie, a glissé sur le fait que bien souvent il sert à des financements des sociétés de manutention par les autorités portuaires, car nous le savons tous, parce que c'est dans tous les rapports de la Cour des Comptes, qu'elles bénéficient d'une sous-facturation des tarifs d'utilisation des installations du port. Donc je considère normal que le secteur privé prenne les risques financiers des infrastructures qu'il est seul à utiliser.

En ce qui concerne le Conseil d'administration, bien évidemment – et je crois que Roland BLUM l'a très bien dit – il faut sortir de la confusion actuelle. Un Conseil d'administration qui ne définit pas la politique du Port, un Directeur général qui ne dirige pas l'entreprise, un Conseil d'administration qui n'est maîtrisé ni par l'État qui est pourtant le seul actionnaire ni par les collectivités locales sollicitées, mais Conseil dans lequel – et c'est très bien – il y a des usagers et des représentants des milieux du port qui sont présents et qui sont influents alors que, eux, ne prennent aucun risque et ne payent rien ! Bref, la gestion actuelle ne correspond pas aux besoins. Je regarderai, en tant que Conseiller Municipal de l'opposition, ce que vous décidez, et je le soutiendrai dans la mesure où une condition sera respectée, c'est qu'il y ait un responsable et que ce responsable rende des comptes.

Alors est-ce que l'on peut revenir au statut quo ante, c'est-à-dire la gestion par la Chambre de commerce, à condition d'y associer celle de Lyon ? Est-ce que, comme certains le préconisent, on veut donner un rôle pilote à une collectivité locale ? Pourquoi pas ! Je ne suis pas de ceux qui se satisfont d'un statut de colonisation des institutions locales. Est-ce que l'on confie plus d'implication aux opérateurs industriels ? Pourquoi pas ! L'important, la grille de lecture, sera l'unité de commandement, unité de commandement qui ne doit pas être limitée au Conseil d'administration, qui ne doit pas être limitée à la Direction générale, parce que sinon on mentira, mais qui doit être étendue à la gestion des terminaux afin que l'on en finisse avec la dualité de commandement, au terme de laquelle personne ne comprend ce qui se passe.

Voilà mes chers collègues ce que je voulais vous dire. L'opportunité nous est donnée de retrouver les grands horizons de Brauquier ! L'avenir du port de Marseille, ce n'est pas la desserte de la Corse qui représente pourtant de manière hypertrophiée le souci des responsables locaux ! On voit que nous avons la chance d'avoir le Sud de la Méditerranée qui va se développer inévitablement, ne serait-ce d'ailleurs que pour des raisons démographiques : Alger, Bejaïa, Oran, Tunis, Tanger, tous ceux-là sont des partenaires, à condition de les convaincre ! Marseille-Fos n'a aucun droit sur ces entités et eux n'ont pas d'obligation à notre égard. Quant à l'Asie, il s'agira en effet de convaincre les opérateurs de l'intérêt de passer par Suez et d'accepter pour certains trafics de faire un crochet vers le Nord de la Méditerranée. Sans oublier le Brésil, car on parle beaucoup de la Chine et de l'Inde mais je signale que le Brésil sera demain – demain au sens d'une décennie – le premier exportateur mondial de produits agroalimentaires et que Marseille a, là encore, une carte à jouer.

Je vous remercie de votre attention.

(Applaudissements dans la salle)

Tahar Rahmani
Marseille doit se doter d’un véritable budget de la coopération décentralisée

Nous voterons, Monsieur le Maire ce rapport qui représente un effort de la part de l’État en complément des ressources de la Municipalité pour les projets sélectionnés par le Ministère des affaires étrangères.

Merci à M. Rocca-Serra de nous offrir l’occasion de vous faire part de nos analyses, de nos réflexions et de nos propositions sur ce sujet.

En déclarant lors de sa première intervention, après son élection à la présidence de la république et en reprenant avec vigueur dans son discours du 3 juillet à Marseille la nécessité de construire une Union méditerranéenne, Nicolas Sarkozy sait les espoirs immenses que ce projet suscitera.
Nous savons aussi les illusions et les déceptions que cela pourrait provoquer si une telle entreprise échouait.

Le plaidoyer du Président pour une « Union des États riverains de la Méditerranée » doit être pris à la lettre, tout particulièrement chez nous.

C’est l’occasion pour Marseille de regagner son rang !
Il est nécessaire pour cela afin d’engager une politique de coopération et de partenariat méditerranéen d’envergure digne de l’enjeu.

Nous ne devons pas rougir de honte, ni avoir de regrets par rapport aux politiques volontaristes et ambitieuses des autres capitales de l’Europe du Sud.

Car bien des efforts ont été faits depuis quelques années, et vous vous êtes investi personnellement.

Mais Monsieur le Maire il reste tant à faire et le jeu en vaut la chandelle.

Vous-même d’ailleurs dans un rapport assez récent remis au sénat en tant que Président… de la Délégation du Bureau à la coopération décentralisée et portant sur la période 2004-2006, vous disiez combien la Coopération décentralisée est primordiale en soulignant l’importance du soutien aux actions de développement et de décentralisation et dont les acteurs non négligeables sont aujourd’hui les collectivités locales.

Nous devons donc agir, selon vos conseils, plus fortement encore ici à Marseille pour la création d’un environnement favorable au partenariat afin de favoriser l’échange d’expériences et de savoir-faire, la mise en réseau des actions communes, qui sont autant d’objectifs à viser en s’appuyant sur les compétences locales.

Il convient également de créer une véritable dynamique d’intégration régionale, au travers notamment d’une politique de partenariat en matière économique, sociale, environnementale, culturelle, scientifique et universitaire.

Enfin la création de cadres réguliers communs de concertation et de décisions garantira la continuité dans le temps et la cohérence des contenus…

Pour cela, nous vous proposons Quatre objectifs :

1. Faire de Marseille le cœur du partenariat euroméditerranéen en se mobilisant pour accueillir la « Conférence de l’Union des États riverains de la Méditerranée » en juin prochain et rendre Marseille incontournable dans le cadre de l’installation du secrétariat permanent de la future U.E.R.M.
2. Il faut rendre visible l’action des grandes organisations internationales installées à Marseille, savoir ce qu’elles font et prendre appui sur elles pour de grandes opérations de partenariat : Conseil Mondial de l’Eau, Banque Mondiale, ONUDI, IRD et AFD.
3. Cibler les acteurs de la coopération concrète et efficace, les projets mobilisateurs et rechercher les moyens à mobiliser afin de conduire des actions exemplaires, fédératrices et visibles. Ces actions devront faire l’objet d’une présentation auprès du Conseil International de la Ville et offrir l’occasion de débat non pas en cercle fermé, mais ouvert aux citoyens.
4. Enfin, les soutiens financiers additionnels et indispensables à toute politique de partenariat international, doivent faire l’objet d’une attention particulière, sérieuse et pragmatique.

Marseille doit se doter d’un véritable budget de la coopération décentralisée. Chaque centime d’Euro public doit correspondre à un projet précis et évalué.