8.1- Le document prend bien en compte l’impérative nécessité de changer la donne en matière de transports collectifs et de modes de déplacements doux.
Le CdD apprécie qu’il associe urbanisme et mobilité, s’appuyant sur des principes de densité, de mixité fonctionnelle, de proximité. Il se félicite qu’il propose une articulation entre organisation de l’espace urbanisé et modes de transports en associant une armature des centralités à une desserte selon des systèmes de transport hiérarchisés.
Les choix de formes urbaines dans le cadre du SCOT constitueront la matrice influant sur la répartition des déplacements entre les modes doux, collectifs, ou en automobile individuelle. A cet égard, le PADD devrait se fixer beaucoup plus clairement un objectif de réduction de la part de l’automobile dont les moyens pour l’atteindre seront déclinés dans un Plan de Déplacements Urbains (PDU) qu’il convient de réviser. De nouvelles pratiques de mobilité doivent être le levier de « la nouvelle urbanité » évoquée par le document. Ce qui est en jeu à travers cet objectif, c’est l’amélioration de la qualité de l’air, la part du territoire à prendre pour la réduction des émissions de gaz à effet de serre, l’anticipation de « l’après-pétrole » : autant de sujets qui seront toujours d’actualité en 2030 et à propos desquels le document est muet.

Parce que la problématique des déplacements se saisit à toutes les échelles de la région urbaine et pas seulement à celle de MPM, le PADD gagnerait à être force de proposition hors de son périmètre et prescriptif sur le sien, sur plusieurs points décisifs tels que :
- la nécessité d’une coopération pérenne des autorités organisatrices de transports (AOT), à partir de la création récente d’un syndicat mixte ;
- le principe de haut niveau de services, c’est-à-dire réguliers et suffisamment fréquents sur un réseau armature de transports collectifs métropolitains ferré ou routier ;
- l’affirmation du rôle prépondérant à donner à la qualité de la multimodalité à l’échelle départementale déclinée notamment par l’intégration tarifaire (titre unique) et les pôles d’échanges de transports de rang métropolitain ;
- la connexion du réseau TER avec le projet de LGV PACA dont la gare marseillaise à projeter est singulièrement oubliée dans le projet de PADD ;
- la problématique de la maîtrise du stationnement ;
- le principe de réduction des vitesses (« zones 30 ») ;
- la reconquête de l’espace public pour les modes doux et les personnes à mobilité réduite.

La stratégie urbaine proposée aura du mal à produire les effets attendus si le rythme des investissements en transports collectifs en site propre devait baisser. Le CdD s’interroge à partir des imprécisions sur un schéma de TCSP, et sur la capacité du SCOT à faire fonctionner l’organisation urbaine proposée.
On ne sait pas par exemple, en l’absence de référence explicite si la revitalisation de la liaison ferrée de la côte bleue est envisagée, ni si les secteurs périurbains sont condamnés à la dépendance automobile. On ne voit pas pourquoi le territoire de projet de la plaine de Châteauneuf-les-Martigues ou celui de Marignane devraient se passer de l’opportunité de l’ouverture aux voyageurs de la ligne « des pétroliers ». On ne sait pas pourquoi la desserte de La Ciotat s’arrête à sa gare éloignée du centre quand existe « la voie des chantiers ». On ne sait pas comment les transports publics offriront des liaisons de périphérie à périphérie, affranchies de correspondances par le centre de Marseille. On ne sait pas de quoi sera faite la « rocade TC » Sud de la Pointe Rouge à St Loup. On ne sait pas comment la croissance des flux métropolitains entre périphéries et pôles d’activités sera traitée. La solution du tram-train, intéressante pour la desserte d’espaces métropolitains, n’est pas évoquée. Sur tous ces points, le CdD préconise une nouvelle génération d’études à conduire à partir de l’enquête globale des déplacements de 2009, pour aider aux décisions attendues.

8.2- Le CdD rappelle que la cartographie du document PADD ne présente pas de caractère opposable et n’a pas vocation à être reprise dans la phase réglementaire du SCOT. La cartographie simpliste associée aux transports, aussi bien dans le choix des échelles (une seule carte) que dans les précisions attendues, est soulignée par le CdD. Elle n’aide pas au débat public. Elle ne permet pas au SCOT d’être un document directeur à l’égard des exercices de planification complémentaires (PDU, PLU). Il est surprenant que les villes voisines d’Aix-en-Provence ou de Martigues ne figurent pas sur la carte.

8.3-En ce qui concerne les transports internationaux, le projet de PADD soutient à juste titre la diversification des fonctions aéroportuaires qui ne peut se limiter au fret. Dans un contexte de mondialisation généralisée, l’accès aux grandes capitales du monde pour les hommes d’affaires est une priorité qui doit être affirmée. La carte proposée ne se place pas à la bonne échelle.

8.4-En ce qui concerne les marchandises, le passage d’une approche en termes de transport à une analyse en termes de logistique met en évidence le rôle essentiel des plates-formes logistiques qui conditionnent l’efficacité de l’économie locale sur toute l’aire métropolitaine et dont le PADD ne fait pas suffisamment état en n’évoquant que les sites de Marseille et d’Ensuès-la- Redonne. Par ses besoins fonciers, la logistique n’est pas simplement urbaine. Elle ne peut s’organiser que sur un territoire à l’échelle du delta Rhône- Méditerranée qui concentre l’ensemble des fonctions logistiques métropolitaines.

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