Dossier transports - 02/2010
Le Plan Transports Collectifs présenté le 3 février 2010 par Jean-Noël Guerini et Eugène Caselli :
un succédané ponctuel et publicitaire

La première impression que produit ce « plan Transports Collectifs », si on considère rapidement sa présentation et ses cartes du futur réseau, est celle d’une ressemblance, d’un air de famille, avec le « Plan Spécial pour les Transports en Commun » qui avait été présenté par l’équipe de Jean-Claude GAUDIN pendant la campagne des élections municipales 2008.
Voir le Plan Spécial pour les Transports en Commun 2008

Ci dessous le « Plan » publié par la Provence (04/02/2010):

• Si c’était vraiment le cas, on ne s’en plaindrait pas, car la Convention Citoyenne s’était alors publiquement beaucoup impliquée sur ce dossier (*). L’essentiel de ses propositions avait été retenu dans le programme présenté aux électeurs par MM. Gaudin-Muselier, en particulier l’engagement de réaliser 100 kilomètres de transports en commun en site propre d’ici à 2014, c'est-à-dire en urgence.

• On est loin en tout cas de la condamnation dogmatique du tramway qui avait été faite alors par les responsables de la liste Guérini et des promesses irréalistes de prolongements de métro jusqu’à l’Hôpital Nord et la Valentine.
Voir le schéma du Conseil général :

Schéma 1 Schéma 2 Schéma 3

• Il y a incontestablement dans ce plan l’effet d’une prise de conscience de l’importance du développement des transports collectifs modernes pour les Marseillais qui plébiscitent les projets de tramway et de métro.

• Mais au-delà de la satisfaction à constater un certain rapprochement des propositions de solutions pour ces transports en commun modernes bénéficiant à tous les quartiers de Marseille, une lecture plus précise du dossier nous conduit plutôt à déchanter quant à la cohérence de ce plan, également sur son calendrier de mise en œuvre, enfin sur la méthode d’annonce d’un plan « sorti du chapeau » à quelques semaines des élections régionales.

En clair, malgré une apparente similitude de la carte du réseau futur des TCSP dessinée par le tandem GUERINI – CASELLI (en l’absence du Président de la RTM d’ailleurs) avec celle de l’équipe GAUDIN – MUSELIER, on doit relever davantage leurs différences que leurs ressemblances.

Ce n’est ni le même plan, ni le même calendrier, ni la même méthode.

1°) Ce n’est pas notre plan car il y manque la cohérence et la vraisemblance.

• Les différents tracés et les modes de transport retenus sont annoncés sans analyse d’ensemble ni justification des choix.
La présentation du plan traduit davantage l’improvisation et l’approximation qu’un travail approfondi de « schéma directeur ».

• On annonce par exemple qu’il y aura d’abord un BHNS (« busway ») à la fois vers le Nord et le Sud, et qu’ensuite on fera un tramway sur ces mêmes axes.

• On annonce, par ailleurs, d’autres liaisons TCSP, comme dans un inventaire à la Prévert, à long terme d’ailleurs, mais aucune explication n’apparaît sur la justification des choix, à part la réponse à des « revendications ».

• Surtout, l’erreur majeure est que le plan fait l’impasse complète sur l’élément le plus stratégique pour le réseau de TCSP, notamment par rapport au projet de piétonisation du Vieux Port et du Centre-Ville, celui de l’axe le plus prioritaire pour le bon fonctionnement d’un « Centre-Ville apaisé », en l’occurrence la liaison Préfecture – Corderie – 4 septembre.

Cet « oubli » est à lui seul une erreur majeure du Plan GUERINI – CASELLI, dont on ne peut savoir si l’explication est à rechercher dans un manque d’analyse ou bien dans une certaine rivalité politique interne.

2°) Ce n’est pas notre calendrier car il y manque l’urgence

• L’explication du plan s’appuie sur le constat d’un « gros retard à combler » en raison de « trop longues périodes où tout se fige ». Mais ce constat émane précisément de l’équipe dont la première décision en matière de transports collectifs modernes a été d’annuler le projet de tramway du Centre-Ville vers la place du 4 septembre, pourtant le plus stratégique par rapport à la réduction de la circulation automobile qui en découlerait et certainement le plus rentable à partir de l’importance de la population desservie.

• Après deux années perdues pour l’avancement des nouveaux projets de TCSP (ceux qui vont être mis en service avaient été lancés par l’équipe GAUDIN – MUSELIER), le tandem GUERINI – CASELLI annonce un calendrier où presque rien ne sera fait à court terme. Le prolongement du métro vers Capitaine Gèze existe quasiment déjà sur le plan technique. Le prolongement du tramway de la Rue de Rome s’arrêtera à Castellane alors qu’il devrait être poursuivi immédiatement vers la Capelette. Les projets d’urgence (les BHNS/busway vers le Sud et le Nord) sont annoncés pour le moyen terme. Enfin l’essentiel des liaisons de maillage vers la périphérie (prolongement du métro vers Saint Loup, tramway entre la Blancarde et Dromel) est renvoyé au « long terme ».

• Un tel calendrier de « renvoi aux calendes grecques » méconnaît donc l’urgence du « retard » à rattraper pour que les transports en commun marseillais fassent bénéficier Marseille de l’attractivité d’un réseau moderne.

3°) Ce n’est pas notre méthode car il y manque la conviction et la volonté.

• L’annonce d'un plan commun au président du Conseil Général et à celui de la communauté urbaine laisse supposer, ce qui serait intelligent, qu'il s'agit d'une première anticipation du syndicat mixte proposé il y a quelque temps et qui n’existe toujours pas. Mais dans ce cas on s'attendrait à voir un plan concernant au moins la Communauté urbaine voire le "Grand Marseille" et intégrant la SNCF. Or le périmètre traité reste marseillo-marseillais.

• Si MM. GUERINI et CASELLI étaient vraiment convaincus du caractère prioritaire du dossier des transports collectifs, ils ne se contenteraient pas d’annonces médiatiques aussi approximatives qu’éphémères, ni de rechercher dans l’insuffisance du financement de l’État l’excuse d’un calendrier reportant l’essentiel des réalisations à un horizon aussi lointain qu’indéfini.

• Pour éviter que la Conférence de presse du 3 février 2010 ne soit confondue avec un « effet d’annonce » masquant l’immobilisme, il faudrait que la Communauté Urbaine et le Conseil Général engagent une réflexion approfondie sur le plan technique avec une concertation politique susceptible d’établir le consensus indispensable sur un dossier de cette importance.
Ce n’est pas la méthode qui a été choisie. Il n’est pas trop tard. Si des études de déplacement ont été faites qu’on nous les explique. Sinon qu’on les fasse et qu’on en discute.
En tout cas la Convention Citoyenne ne confondra pas l’ambition qu’elle avait proposée et fait partager à la majorité municipale dans son projet présenté aux Marseillais en 2008 avec un succédané ponctuel et publicitaire.

* La platefome en 8 points de mars 2008 prévoyait au N°2 :
Créer 100 kilomètres de busway d’ici 2014
Le transport en commun permet au plus grand nombre de se déplacer, réduit l’impact de l’automobile dans la ville (baisse des émissions de gaz à effet de serre), et donne de la qualité de vie dans la ville.
Il faut diversifier les modes de transports, pour les adapter aux diverses situations.
Il faut développer très rapidement des modes de transport moins coûteux comme le busway, le bus en site propre. Du bus, il retient les véhicules routiers améliorés. Du tramway, il adopte le site propre, les stations, la priorité aux feux. (Développé à Nantes depuis 2006)
Le tramway est très cher parce que 50 % de son coût correspond au dévoiement des réseaux. C’est un système trop rigide qui requalifie certes l’espace public, mais dont le coût empêche de multiplier rapidement les lignes.
La Communauté urbaine termine avec de grandes difficultés financières la réalisation de la première ligne de tramway : elle n’aura pas les moyens de continuer les futures lignes à ce coût. Or nous savons que ce premier tramway n’aura une véritable efficacité que s’il est suivi d’un minimum de six autres lignes. C’est pourquoi la première ligne n’a pas réduit les embouteillages en ville.
Enfin le développement du transport en commun va de pair avec la création en périphérie et aux entrées de ville de grands parkings sécurisés de délestage.
Il faut un véritable maillage du territoire communal avec un objectif de 100 kilomètres dans le mandat 2008/2014.
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